Delegados de la empresa, propiedad del Grupo Cirigliano, aseguran que el tren salió en óptimas condiciones. Los familiares de víctimas de la Masacre de Once reclaman que se la desplace como fabricante de vagones del Sarmiento. Los obreros piden por su estatización para salvaguardar los puestos de trabajo.
Por Agustín Ciotti || @agustinc0087 || 02-07-2013
Un año y veinte días pasaron desde el retiro de la concesión de los servicios de los ferrocarriles Sarmiento y Mitre a la firma Trenes de Buenos Aires (TBA) y el choque de formaciones en la estación de Castelar, el 13 de junio pasado, que dejó un saldo de 3 muertos y más de 300 heridos. La nueva tragedia del Sarmiento tuvo víctimas diferentes, pero protagonistas similares, entre ellos, los hermanos Claudio y Mario Cirigliano. Ocurre que a pesar de que el gobierno nacional decidió desplazar a la empresa de la gestión de dos de las líneas metropolitanas de ferrocarriles de pasajeros, el 24 de mayo de 2012, los Cirigliano no se han desprendido completamente de sus negocios en el sector. Todavía controlan, a través de su firma Emprendimientos Ferroviarios (EmFer), la fabricación y el mantenimiento de los vagones del Sarmiento. Precisamente, los coches involucrados en el choque de Castelar salieron de sus talleres.
La mañana de la tragedia, Paolo Menghini-padre de Lucas Menghini Rey, una de las 51 víctimas fatales de la Masacre del 22 de febrero de 2012- calificó de "indignante" que los trenes que circulan por las vías del Sarmiento continúen siendo reparados por "los responsables empresariales de la Masacre de Once”, aunque aclaró que no es la intención de los familiares de las víctimas afectar a los trabajadores de Emfer. En diálogo con Revista Alrededores, Pablo Barberán, delegado de la Comisión Interna de la empresa reconoció que los obreros se encuentran en una posición incómoda, pues si bien comprenden los reclamos en contra del Grupo Cirigliano, al mismo tiempo deben defender sus puestos de trabajo. "Nosotros tenemos que luchar por mantener a las 400 familias que dependen del trabajo de la empresa. Entendemos los rechazos hacia los Cirigliano, por eso nuestro pedido desde hace rato es que se estatice EmFer", afirmó Barberán y agregó: "Sufrimos de una grave portación de apellido de la patronal. Pero los problemas que los Cirigliano tienen con la Justicia -están procesados en la causa de Once- tendrán que resolverlos ellos. Nosotros tenemos otro problema: cuidar nuestras fuentes de trabajo".
El retiro de la concesión de las líneas Sarmiento y Mitre a TBA se hizo efectivo a través del Decreto N°793/2012, firmado por la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner; el jefe de Gabinete, Juan Manuel Abal Medina; y el ministro de Planificación, Julio De Vido. En dicho documento, el gobierno justificó la medida en que "la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal (...) en su carácter de Órgano de Control, ha realizado las inspecciones correspondientes y verificado numerosos incumplimientos del concesionario". Pero advertencias de este tipo ya habían sido publicadas anteriormente en informes de la Auditoría General de la Nación (AGN), como el correspondiente a diciembre de 2003, en el que el organismo expresó categóricamente que "el concesionario (TBA) no cumple con las obligaciones inherentes al mantenimiento del sistema concesionado" y que "la gestión de la empresa concesionaria puede caracterizarse como ineficaz a juzgar por el deficitario estado general de conservación que presenta el servicio". Aun así, el gobierno recién expulsó a TBA pasados los tres meses de la Masacre de Once.
Por otra parte, lejos de optar por la vía de la reestatización, el oficialismo encomendó la administración de los ramales a los otros dos grandes grupos empresarios del sector: Romero (Ferrovías) y Roggio (Metrovías), a través de la recientemente creada compañía Unidad de Gestión Operativa Mitre y Sarmiento (UGOMS). Ambos ya controlaban las líneas Belgrano, San Martín y ex Roca, por medio de la empresa Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE). La nueva conformación del mapa de las concesiones significó un duro golpe para los trabajadores de Emfer. Es que mientras los hermanos Cirigliano eran dueños de la totalidad de los negocios ligados al ferrocarril Sarmiento, las tareas de mantenimiento eran asignadas directamente a sus talleres. Ahora, desde que se encuentra bajo la órbita de la UGOMS, gran parte de la reparación y fabricación de material ferroviario pasó los galpones de Benito Roggio e hijos S.A y EMEPA, propiedad del Grupo Romero.
"El único cliente de EmFer es el Estado. Roggio y Romero también tienen sus propias fábricas y cuando se creó a UGOMS era de esperarse que a nosotros nos afectara directamente. Hoy tenemos muy poco laburo. El sector de herrería está totalmente parado. Apenas hay algo en los sectores de pintura y monataje, pero en el resto casi no hay movimiento", se lamentó Barberán.
El dirigente también desmintió las versiones que circularon por la prensa, avaladas por delegados de los principales gremios del sector, la Unión Ferroviaria (UF) y La Fraternidad, que señalan que el coche que se estrelló contra otro que estaba detenido a escasos metros de la estación de Castelar tenía problemas de frenos. "No es cierto. Los frenos de acá salieron nuevos. Son modernos, incluso más que los que se venían usando. Hay que esperar las pericias y no hacer especulaciones sobre lo que pudo haber pasado", aseguró. Además aclaró que para que el tren saliera tuvo que ser aprobado antes tanto por UGOMS como por la CNRT e incluso por la multinacional fabricante de los frenos, Knorr-Bremse, que a la vez que envía el material designa a un técnico para supervisar el sistema.
Al cierre de esta nota, ya se conocía públicamente el videodifundido por la señal C5N, filmado desde el interior de la cabina del motorman, en el que se sugiere que el conductor de la formación, Daniel López, violó las señales que le ordenaban que se detuviera y se descarta que estuviera inconsciente, porque respondía con normalidad al sistema de alarma conocido como "hombre vivo". La cinta pretende reforzar la hipótesis difundida desde la CNRT, según la cual "no existe evidencia de que el conducto haya intentado hace maniobras de frenado".
Consultado por este medio sobre dicha posibilidad, Barberán sostuvo que aun suponiendo que se tratara de un conductor suicida, la infraestructura ferroviaria en el Sarmiento no está preparada para detener los trenes en casos límites. "Si un motorman tiene un brote psicótico y se quiere suicidar -no estoy diciendo que éste haya sido el caso- no hay forma de que se lo impidan. No hay mecanismos paratrenes. En otros sistemas, cuando el conductor ignora una señal de peligro se levanta un patín en las vías y eso acciona una llave cortacorriente y el tren se detiene automáticamente. Es muy sencillo, sin embargo aquí no existe. La ausencia de estos recursos no es responsabilidad de EmFer, sino de la falta de obras en el sector, desde hace ya décadas", sentenció.